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     國內散貨運輸市場運力過剩的重要原因是貨主自建船隊。

     在國際航運市場一片低迷中，政府主管部門一紙《規(guī)范》試圖避免國內航運市場重蹈覆轍——

     中國散貨船東的日子最近不太好過，在全球經濟增長放緩的不安情緒中，迎來了運力嚴重過剩的危機，大貨主的推波助瀾助推了局勢的惡化。國際運輸市場，淡水河谷自建大規(guī)模40萬超大型礦砂船的風波尚未平息；國內運輸市場，同樣也被貨主的自建船隊進一步蠶食。

     盡管在中國貨主協會副會長蔡家祥看來，“中國貨主自建船隊是為了控制成本，外國大貨主自建船隊是為了壟斷市場增加利潤，這是兩碼事。”但是，與社會專業(yè)化分工趨勢相背的貨主相繼進入航運市場，確實也是當前的一大難題。

     規(guī)范貨主自建船隊

     日前，交通運輸部網站上刊登了交通運輸部發(fā)布的《關于進一步規(guī)范貨主投資國內航運業(yè)的公告》（《規(guī)范》），以加強對貨主投資航運業(yè)行為的引導和規(guī)范。

     《規(guī)范》指出，為保障國內航運市場平穩(wěn)發(fā)展，引導和優(yōu)化社會資源合理配置，本著優(yōu)勢互補、合作共贏的原則，積極推動大型貨主企業(yè)與骨干航運企業(yè)簽訂長期運輸戰(zhàn)略合作協議，以充分利用現有公共運力資源，發(fā)展專業(yè)化運輸船隊，上海到齊齊哈爾物流公司為大型貨主企業(yè)提供長期的專業(yè)化服務。同時，對確有需要發(fā)展自有船隊的貨主企業(yè)，應引導其以資產為紐帶，與大型骨干航運企業(yè)合資設立航運企業(yè)，建立合作雙贏的長效機制。為提高資源配置效率，發(fā)展規(guī)模化、專業(yè)化船隊，同一貨主企業(yè)原則上僅允許合資設立一家由航運企業(yè)控股的航運公司，并由中國船東協會協調對其運力規(guī)模進行合理的控制，防止貨主投資設立的航運企業(yè)利用優(yōu)勢地位擴大運力規(guī)模。

      河北遠洋董事局主席高彥明表示，政府主管部門出臺這項政策是及時的。從歷史上看，幾乎沒有幾家貨主自建船隊是成功的。即使是淡水河谷，也曾經因為生意慘淡，一度解散了公司的海運部門，自2007年開始，才逐步恢復并提出重整大型船隊的計劃。

      對于交通運輸部為何選擇此時出手，規(guī)范貨主自建船隊，福建國航執(zhí)行副總裁王祖炎認為：“這是市場現狀決定的，是必要的，應堅決執(zhí)行。盡管《規(guī)范》來得稍晚，但是如果還不加限制的話，今后的市場可能更成問題。中國散貨運輸市場運力過剩，很大一部分原因就是貨主自建船隊。貨主自建船隊后，把原來合作的船公司踢走，全部由自建船隊替代，造成運力過剩，惡性競爭�！�

      對于政府出手救市，高彥明認為，政府始終可以在市場經濟下對相關行為進行宏觀調控。在推動市場的同時，一定要配合國家相關政策，如果國家不采取果斷措施，市場的恢復時間將會延長，嚴重性就會加大。航運市場是一榮俱榮、一損俱損，一旦航運市場出現問題，造船業(yè)、金融業(yè)等都不能幸免，都會遭受嚴重損失。

      貨主船隊加劇運力過剩

      進入新世紀以來的兩撥航運市場“爆市”行情，使得船東確立其優(yōu)勢地位，貨主付錢卻得不到應有的服務，并且時常面臨漲價事件，為了控制成本，建立順暢的物流鏈，貨主開始進入航運市場。蔡家祥也承認，航運是一個復雜的系統。對于貨主來說，如果將來控制不了這么多的貨源，將是巨大的風險。

      王祖炎表示，貨主自建船隊也是趨勢，畢竟有貨源在手。但從管理角度來說，上海到齊齊哈爾物流公司貨主應該盡量和船東進行合作，不然在管理上就可能打折扣。因為如果沒有專業(yè)的公司和人員來管理船隊，發(fā)展船隊就是一句空話。

      某大型散貨船東也向記者表示，希望中國貨主能夠理性發(fā)展，盡量滿足社會專業(yè)化分工的要求，不能因為自己有貨就買船運輸。從專業(yè)的角度看，航運業(yè)不是有貨就能運這么簡單，這其中的風險很高。

      從另外一個角度來說，貨主自建船隊勢必蠶食船東的市場份額。船東原來的船舶沒有貨物可運，自然會通過各種方式想法設法攬貨，市場的容量有限，最終可能攪亂市場正常的競爭秩序，導致兩敗俱傷。

      另外，交通運輸部在《規(guī)范》中明確提及“國內航運市場運力明顯過剩”，而這恐怕也是《規(guī)范》出臺最為重要的原因。

      近年來，貨主企業(yè)，特別是電力、煤炭、鋼鐵、石油化工行業(yè)的企業(yè)，自建船隊涉足航運業(yè)發(fā)展迅速，市場份額很大。據不完全統計，僅2010年下半年至2011年上半年，全國貨主自建船隊新投入市場運輸的5萬至9萬噸級船舶就有100多艘，總運力達600余萬載重噸。

      在運力嚴重過剩的局勢下，貨主自建船隊將是重復建設。專業(yè)化的船東已經具備中國貨主所需要的一切貨物運輸，如集裝箱船、超大型油輪、液化氣船、散貨船等等，門類齊全，完全具備為中國貨主提供優(yōu)質服務的條件。如果貨主再去自建船隊，只能使得專業(yè)船東的這些船舶閑置。

      一旦船舶閑置，就會出現后續(xù)的嚴重危害。一方面，國家會因為重復建設，蒙受巨額損失；另一方面，大量閑置船的存在加重了市場運力嚴重過剩的趨勢，拖累在航船舶的市場收益。目前，無論是航運業(yè)，還是造船業(yè)，都向銀行進行了大量的借貸，如果這兩個行業(yè)衰退的話，金融業(yè)也會被拖累，后果將不堪設想。

     散運市場前景不容樂觀

    《規(guī)范》對貨主企業(yè)會有何影響？業(yè)內人士指出，在經歷過國際金融危機前一波訂單潮， “能自建船隊的貨主差不多都建好了。”寶鋼集團、神華集團、華電集團和國投集團等大型企業(yè)，都已經自建或者合資成立船隊，以彌合產業(yè)鏈的最后一環(huán)。

     寶鋼航運公司一位內部人士告訴記者，目前，在沿海運輸上，寶鋼除了全資子公司寶鋼航運之外，還有一家合資公司，兩家公司都已經得到審批，因此，《規(guī)范》對于寶鋼而言影響不大。寶鋼航運這位人士表示，寶鋼兩家公司所承擔的沿海運輸貨源比例不到50％，絕大部分還是通過市場上專業(yè)船東進行運輸的。

     從這個角度而言，《規(guī)范》將在市場現狀的基礎上，對那些即將或者計劃進入運輸領域的貨主進行限制。對于已經存在的貨主船隊的發(fā)展，王祖炎表示：“在運力發(fā)展上，貨主還是應該有序發(fā)展，如果貨主自建船隊完全占領市場，上海到齊齊哈爾物流公司還要專業(yè)化船東干啥？”他認為，貨主船隊應該是作為市場總運力的補充，否則的話，運輸業(yè)就失去存在的意義了。

     散貨船東之所以四處奔忙，實在是當前市況太差。從今年年初到8月份，BDI一直在1500點之下，只是在近兩個多月時間里，才出現震蕩中上揚。截至10月21日，BDI報收2153點，相比8月1日的1256點，累計漲幅達71%。此輪上漲主要是因為海岬型船舶租金的大幅增長。

     按照行業(yè)的普遍成本測算，很多散貨船東在BDI跌到2500點之下就虧損。國際市場的嚴峻態(tài)勢，也使得國內散貨船東將一些進行遠洋運輸的船舶轉移到沿海進行內貿運輸。如果過多的外貿船舶轉為內貿運輸，再加上貨主建造的大量運力陸續(xù)投放市場，運力過剩的局面將進一步加大，屆時沿海散貨市場運力增幅仍將高于需求增幅，市場前景不容樂觀。

     別壞了“游戲規(guī)則”

     古往今來，無論哪個行業(yè)都須遵守“游戲規(guī)則”，否則行業(yè)就無法健康有序的發(fā)展。航運業(yè)也不例外。對于貨主來說，自建船隊進入航運市場本無可厚非，因為可以規(guī)避運價波動風險，控制經營成本。但如果貨主不能理性發(fā)展，違背社會專業(yè)化分工這一市場規(guī)律的要求，特別是在行業(yè)低迷的情況，盲目發(fā)展自有船隊，造成市場運力過剩，勢必擾亂市場秩序，其結果是兩敗俱傷。在此提醒貨主，別壞了“游戲規(guī)則”。

    鎖定運輸成本，保障運力供給，本是貨主發(fā)展自有船隊的主要目的，這也合情合理。但眼下，國際海運市場可謂風雨飄搖，運價和反映運價的指數讓航運企業(yè)難以樂觀。在這樣嚴峻的形勢下，貨主卻紛紛自建船隊，投入巨量運力，據不完全統計，僅2010年下半年至2011年上半年，全國貨主自建船隊新投入市場運輸的5萬至9萬噸級船舶就有100多艘，總運力達600余萬載重噸，導致運力過剩，并對航運市場產生嚴重的影響。這表明，貨主自建船隊，違背了現代物流推崇的業(yè)務專注和服務外包的核心價值，也難免造成運力資源和投資的浪費。說的通俗點，就是破壞了“游戲規(guī)則”。好在這樣狀況將得到扭轉。交通運輸主管部門出臺了相關公告，以加強對貨主投資航運業(yè)行為的引導和規(guī)范。

     從交通運輸主管部門給出的解決方案看，通過兼并、重組以及合資等方式推進國內貨主和民營船隊與國有航運船隊的整合與統一，提高國有航運船隊規(guī)�；�、集約化經營，應該是行之有效的解決之道。