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   上海到成都物流統(tǒng)計(jì)顯示，在過去的兩年里，集裝箱運(yùn)價(jià)超跌現(xiàn)象十分嚴(yán)重。2011年和2012年，中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCFI）均值是1080點(diǎn)。考慮到各家公司成本水平有所差異，據(jù)此估算，只有當(dāng)CCFI達(dá)到1500～2000點(diǎn)時(shí)，絕大部分班輪公司才有可能站上贏利水平線。2012年，CCFI均值雖然同比上漲了18%，但也只是摸到1170點(diǎn)，這對(duì)于很多班輪公司而言，仍然低于成本線。當(dāng)班輪公司在2012年發(fā)起數(shù)輪提價(jià)時(shí)，真正的動(dòng)機(jī)不過是為了能夠活下來，希望能夠按照一個(gè)合理的價(jià)格提供服務(wù)。因此，用“恢復(fù)運(yùn)價(jià)”形容去年的價(jià)格上漲，用“自�！眮斫忉屓ツ臧噍喒�司聯(lián)盟合作的行為，或許更為貼切。
　　對(duì)于很多不甚了解集裝箱航運(yùn)業(yè)的貨主而言，似乎運(yùn)價(jià)越低越好。然而，上海到成都物流如果市場(chǎng)運(yùn)價(jià)持續(xù)低迷，班輪公司長時(shí)間無法贏利，最終的苦酒恐怕還得由貨主和承運(yùn)人共飲，這是由貨主和承運(yùn)人的相互關(guān)系決定的。
本輪國際金融危機(jī)爆發(fā)以來，集裝箱航運(yùn)業(yè)承受著史無前例的低運(yùn)價(jià)沖擊。面對(duì)極度低迷的市場(chǎng)價(jià)格，班輪公司普遍出現(xiàn)巨額虧損。2009年，全球集裝箱航運(yùn)業(yè)破天荒地虧損190多億美元。2010年乍現(xiàn)復(fù)蘇苗頭之后，運(yùn)價(jià)再度一路向下，并最終導(dǎo)致2011年全球集裝箱航運(yùn)業(yè)虧損50多億美元。2012年，運(yùn)價(jià)雖有所上調(diào)，但很多班輪公司仍在生死線上苦苦掙扎。低運(yùn)價(jià)，已經(jīng)成為班輪公司不能承受之痛。長久以來，面對(duì)成本、風(fēng)險(xiǎn)和競(jìng)爭的壓力，班輪公司根本無力左右市場(chǎng)價(jià)格走勢(shì)，面對(duì)低運(yùn)價(jià)，只能被動(dòng)挨打，忍辱負(fù)重。2012年，集裝箱航運(yùn)上海到成都物流市場(chǎng)運(yùn)價(jià)在供過于求的形勢(shì)下逆勢(shì)上漲，實(shí)在是班輪公司走投無路、被逼無奈的結(jié)果。

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